Ayrton Senna, abalado, foi visitar Rubinho Barrichello, gravemente acidentado, no hospital do circuito de Ímola e depois no hospital de Bolonha.

Vamos fazer uma rápida resenha do que vimos até agora? Primeiro o regulamento da F1 mudou radicalmente na temporada de 1994. Dois: o modelo FW16 da Williams-Renault de Senna era muito instável, difícil de ser pilotado e que nas duas primeiras etapas do campeonato, Brasil e Aida, no Japão, o piloto, grande favorito a ser campeão do mundo, não havia marcado um único ponto.

Em contrapartida, seu principal adversário, Michael Schumacher, da Benetton-Ford, venceu as duas primeiras etapas do calendário.

+ Capítulo 1: chega a eletrônica. E a Williams do brasileiro piora + Capítulo 2: os desafios de pilotar a inigualável Williams de 1994 + Capítulo 3: talento de Schumacher e malandragem da Benetton pressionam o brasileiro + Capítulo 4: contorcionismo dentro do carro da Williams e altas doses de estresse

No capítulo anterior já entramos no GP de San Marino, onde descrevemos o clima de tensão que envolvia Senna. Pelas imprevisibilidades do FW16, a falta de resultados e o seu momento pessoal, assumindo a responsabilidade de vários e importantes negócios.

Logo depois do primeiro treino livre da prova em Ímola, na sexta-feira, Senna teve o momento de menos tensão no fim de semana. O carro estava melhor. Adrian Newey, o projetista, permaneceu em regime de clausura, na Inglaterra, estudando o que poderia fazer para adotar uma suspensão menos rígida no FW16 sem, contudo, perder eficiência aerodinâmica.

- O aerofólio dianteiro é um pouco diferente e temos uma nova geometria de suspensão dianteira -explicou Senna. Como não exigira tudo do equipamento, por tratar-se do primeiro treino livre, a avaliação não era conclusiva:

- Tenho a impressão de que o carro está menos crítico - nos disse.

Mudança fatal

Senna pôde a partir daquele momento, também, trabalhar melhor as mãos e os braços na condução. O volante do modelo FW16 havia sido abaixado poucos centímetros e agora ele não batia mais as mãos nas paredes do cockpit, ao lado do volante. “Ficou melhor', limitou-se a dizer Senna.

Raramente ele dava detalhes do que havia sido feito no carro. Quando contou o que Newey fez no FW16, surpreendeu quem ouviu. Tudo para Senna era “segredo estratégico'.

Jamais ouvi dele qualquer coisa minimamente mais profunda sobre o carro, as novidades, por exemplo, e sabemos que muito do seu desenvolvimento era orientado por ele mesmo, portanto Senna conhecia como poucos os novos componentes do seu monoposto e que objetivos tinham.

Pausa para o almoço, entre a sessão livre da manhã e a classificatória, à tarde. Naquela época havia treino de definição do grid na sexta-feira e no sábado.

A concentração de Senna para sair daquela situação de desvantagem diante de Schumacher e da Benetton era total. Suas declarações mostravam-se quase sempre monossilábicas, sinal típico de que estava focado em algo maior. Senna era assim: uma série de comportamentos denunciava o que ele buscava.

Lembro-me uma vez de ele nos contar uma história:

- Quando vocês me virem inclinando o capacete para o lado de dentro das curvas, saibam que tanto eu como o carro estamos no limite.

Outra senha era a sua reação com poucas palavras. Se ele dissesse apenas sim ou não, ou até nem respondesse, então alguma coisa o incomodava.

Naquele GP, especificamente, já vimos que eram muitas coisas que o perturbavam e não uma só.

Relação apenas profissional

Desde 1987, cobria profissionalmente as corridas de F1 como jornalista, apesar de apenas a partir de 1991 passar a segui-las de forma regular, indo a quase todas as etapas.

Tive somente duas chances de conversar com Senna de forma mais profunda, informal, fora do ambiente dos autódromos. Abordar temas que não fossem relativos ao automobilismo.

Uma delas foi num voo de volta de Barcelona para o Brasil, em 1992, e a outra na temporada seguinte, em Miami, no escritório de um amigo dele, Tony, dono de uma loja de produtos eletrônicos. Regressávamos do Canadá.

Ah, uma ocasião também na Inglaterra, em Silverstone, numa quarta-feira de semana de GP, em 1990, quando ele, como eu, foi verificar de perto a grande reforma que haviam feito no traçado da veloz pista inglesa.

Fora disso, os contatos foram sempre apenas profissionais. Senna mantinha relações de amizade mesmo, capaz de compartilhar seus desafios, com pouca gente. Uma dessas pessoas era Galvão Bueno, que você bem sabe era o locutor da TV Globo, dona dos direitos de TV da F1 no Brasil.

Ainda mais preocupação

O clima de apreensão para Senna no GP de San Marino cresceu ainda mais no começo da sessão de classificação da sexta-feira à tarde. Logo no início do treino, as imagens nas TVs do circuito focalizaram um carro com as rodas para cima, em um local ainda não identificável.

Quando um monoposto capota, há sempre uma tensão natural pelo fato de a cabeça do piloto, apesar do santantônio, estar exposta, mesmo depois de 2018, ano de introdução do halo, aquela espécie de gaiola instalada sobre o cockpit.

Em Ímola, não dava para saber quem se acidentara tão feio naquele instante. Só víamos a parte de baixo do assoalho do carro virado.

Mencionei o termo santantônio. Ele é uma barra alta posicionada atrás do piloto que se destina, também, a proteger a sua cabeça no caso de capotamento. Na F1, a tomada de ar, acima da cabeça do piloto, exerce também essa função e é muito anterior ao halo, pois sua primeira versão remonta ainda a 1961.

Em seguida, a TV expôs o VT do que se passara. Era Rubens Barrichello, o Rubinho, jovem piloto brasileiro de 21 anos, tido na F1 como um talento nato àquela altura. O seu voo na Variante Baixa foi de assustar. Desacordado nos instantes iniciais do socorro médico, as consequências pelo ocorrido sugeriam ser graves.

Todo mundo na F1 temia o brusco corte nos recursos eletrônicos naquela temporada.

Palavras proféticas

- É um risco tornar os carros menos guiáveis sem diminuir a potência dos motores - afirmou, na época, o conceituado projetista John Barnard, autor de carros campeões na McLaren e criador de várias soluções técnicas ainda hoje empregadas na F1, como o pioneirismo na utilização dos materiais compósitos, a exemplo da fibra de carbono, e o conceito das manetes do câmbio atrás do volante, dentre tantas outras.

Só para recordar, a FIA proibiu o emprego de vários recursos eletrônicos nos carros de F1 a partir de 1994, como a suspensão ativa, o controle de tração, o diferencial autoblocante autoajustável. Componentes que ajudavam bastante o piloto a ter o controle do carro. De repente, tudo aquilo deixou de existir, porém a potência permaneceu praticamente a mesma.

Barnard nos próximos dias entenderia que suas palavras foram proféticas. Aquele acidente, bem como outros na pré-temporada, levantara de imediato a questão da redução na segurança. Falaremos desses acidentes.

Senna, como muita gente no paddock, foi até o ambulatório médico instalado muito próximo de onde Rubinho bateu, antes do primeiro box. Eu estava a uns 20 metros da entrada, no limite da área isolada pelos organizadores, quando vi Senna passar por mim indo em direção aos médicos.

Olhos marejados

Sua expressão era muito tensa. Caminhava rapidamente. O dono da equipe Jordan, o irlandês Eddie Jordan, passara por ali instantes antes e pude ouvi-lo dizer a Geraldo Rodrigues, empresário de Rubinho, para telefonar para o pai do piloto, a fim de avisá-lo do acidente.

Até então se imaginava que algo de mais sério teria acontecido com Rubinho, afinal, ele bateu a cerca de 200 km/h no muro, com o carro voando sobre os pneus. Não demorou muito, uns 10 minutos, e Senna deixou o ambulatório rapidamente.

Eu já havia vivido situação semelhante, em 1990, em Jerez de la Frontera, quando Senna foi até a pista acompanhar a assistência médica ao irlandês Martin Donnely, da Lotus, que sofrera o mais impressionante acidente que já vi pessoalmente na F1.

Como na Espanha em 1990, Senna também chorou em Ímola, por causa de Rubinho.

- Por favor, me deixem passar, ele parece que está bem, está bem - se limitou a nos contar. Estávamos na porta do ambulatório.

O treino ficou interrompido por 22 minutos. “The show must go on' é o lema da F1, ou seja, o “show deve continuar', e assim foi feito. As notícias sobre Rubinho eram tranquilizadoras, para surpresa de muitos. Não havia indícios de lesões neurológicas, as mais preocupantes, e mesmo ósseas de relevância.

Os pilotos voltaram a disputar a classificação. Fazia calor, 28 graus. No fim da sessão, Senna conseguiu ser o mais veloz, como já fora no Brasil e no Japão: 1min21s548 diante de 1min22s015 de Schumacher.

- Tivemos um treino caótico, o acidente do Rubinho afetou a todos. Não consegui dar uma única volta bem feita, quando acertava aqui, errava ali - afirmou Senna. - No final, ser o mais veloz é ótimo, acima do que eu poderia esperar - completou.

Quis saber detalhes dos ferimentos

Rubinho foi transferido para o Hospital Maggiore de Bolonha, a cerca de 50 quilômetros de Ímola, para exames mais detalhados. Senna apressou as suas reuniões com a equipe Williams, depois da classificação, para ir até o hospital visitar o amigo.

Até hoje Rubinho descreve o prazer que teve de conhecer Senna mais intimamente naquele início de ano.

- Demos muita risada na Disney, não deixavam ele andar no parque - recorda Rubinho. - Foi importante para mim aquele contato, o Ayrton era o meu maior ídolo.

Geraldo Rodrigues, o anfitrião dos visitantes de Rubinho no hospital, me contou à noite, quando estive lá, que Senna se interessou em saber detalhes do estado de Rubinho e demonstrava estar apreensivo. O Hospital Maggiore de Bolonha é público. Rubinho dividiu o quarto com outros dois pacientes.

Quando entrei no quarto, no início da noite, fiquei surpreso com a presença desses pacientes no mesmo local. Rubinho dormia. Tinha o rosto bastante inchado pela fratura do nariz. Liguei de um telefone público para o Estadão, a fim de passar um texto por telefone. Não havia onde escrever ali no hospital. Aliás, era uma concentração de pessoas impressionantemente mal-educadas, mesmo com quem se comunicava em italiano, como eu.

Não havia, ainda, a telefonia celular, ao menos popularizada, e a internet era algo que na prática ainda não existia.

Imaginei, na hora, como os europeus reagiriam se, no GP Brasil, um piloto acidentado fosse levado ao Pronto Socorro do Hospital das Clínicas em São Paulo e, depois, permanecesse em observação na enfermaria, junto de outros doentes. Provavelmente a corrida não mais seria disputada no país.

A sexta-feira terminou para Senna ainda pior do que começara. O acidente de Rubinho o afetara visivelmente. Pude acompanhar o seu trabalho na Williams, depois, até onde nos é permitido chegar, na frente das garagens. Com toda certeza estava abalado. Ele mesmo confessou, como escrevi, ter cometido vários erros na pista.

Mas se a sexta-feira foi ruim, o sábado seria ainda pior. Roland Ratzenberger morreu ao colidir a 300 km/h com sua Simtek na curva Villeneuve. Se o quadro emocional vivido por Senna já era difícil, por tudo que o cercava e o susto com Rubinho, no dia anterior, agora ganhara conotações dramáticas.

É o que veremos no próximo capítulo.