As tragédias em Ímola provocaram uma revolução na segurança não apenas da Fórmula 1, mas do automobilismo.

Mencionei nos capítulos anteriores que as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, em Ímola, em 1994, não foram em vão. A revolução provocada na segurança da F1, com repasse dos avanços, fruto de pesquisas, às demais categorias permitiu que centenas de pilotos, nesses 30 anos, não perdessem a vida em acidentes.

Quer conhecer mais dessa trajetória contada por ele mesmo? Confira o documentário Senna por Ayrton, no Globoplay!

Tem sido comum assistirmos a acidentes assustadores nas pistas sem que o piloto saia ferido gravemente e, em vários casos, sem sofrer lesão alguma. Chegamos a nos perguntar como é possível. Tenha a certeza de que todas as medidas adotadas na era pós GP de San Marino de 1994 têm muito a ver com essa mudança radical no rumo da segurança na competição.

O neurocirurgião inglês Sid Watkins, médico-chefe da F1 de 1978 a 2005, gostava de conversar com os jornalistas sobre o seu trabalho na coordenação do FIA Institute, criado por ele, depois de Ímola, para com sua equipe de estudos pesquisar todas as áreas que envolvem a segurança. Eu fazia parte do grupo que, regularmente, batia esclarecedores bate-papos com ele. Faleceu em 2012, aos 84 anos.

Até o início dos anos 90 as medidas de segurança e sua revisão surgiam, basicamente, da experiência do pessoal técnico da FIA e da F1. Era algo empírico e de resultado, por vezes, questionável, por não haver experimentação científica prévia de sua adoção.

O doutor Watkins criou um grupo formado por engenheiros, técnicos, médicos, bombeiros, pilotos, dentre outros profissionais, para pesquisar formas de elevar a segurança da F1 como um todo e integrar cada área que a compõe. Substituir a intuição pela garantia experimental.

Além disso, o Instituto FIA credenciou sofisticados laboratórios em diferentes países para a realização dos experimentos das soluções pensadas.

Comprometimento de todos

Não é tudo: o Instituto encaminha para empresas especializadas projetos do que deseja melhorar ou rever e estas os estudam, pesquisam, realizam experimentos, com a participação do time de Watkins, até atingir uma solução de comprovada eficácia.

Além disso, as próprias equipes da F1 colocaram sua superestrutura técnica para junto do Instituto levar adiante o desenvolvimento do que julgam ser necessário ser revisto ou mesmo criado. Não se esqueça, Mercedes, Ferrari-Fiat, Aston Martin, Alpine-Renault, Honda, Audi, envolvidas na F1, são montadoras.

Esse é o tal do cientificismo que abordei ao longo desta série. A adição de uma medida de segurança passou a ser o resultado de extensos e caros testes práticos, após abrangente estudo teórico.

Claro que tudo isso custa muito dinheiro. Pois a FIA não mede esforços para levar adiante seu desejo de tornar o automobilismo um exemplo, também com a importantíssima função de algumas das soluções comprovadamente eficazes poderem ser repassadas para as montadoras a fim de melhorar a segurança dos carros de série.

Repare a mobilização provocada pelas tragédias no Circuito Enzo e Dino Ferrari naquele fim de semana de 1994. E, tão importante quanto, como cada solução se integrava com as de outras áreas da segurança global, elevando substancialmente o seu nível.

Dessa forma, participavam das discussões responsáveis pelos circuitos, técnicos de empresas que produzem componentes para a segurança das pistas, como barreiras de proteção destinadas a absorver a energia dos impactos, as equipes de resgate, destinadas à extração do piloto de dentro do veículo, fabricantes de peças, fornecedores de material da indumentária dos pilotos, engenheiros, mecânicos etc.

Capítulos mais recentes da série Senna, 30 anos:

Capítulo 7: tensão nas horas que antecederam o GP de ÍmolaCapítulo 8: o fatídico acidente era mais grave do que pensavaCapítulo 9: a verdade crua e dura da morte do ídolo brasileiroCapítulo 10: a dura missão de relatar com precisão e agilidade a sequência da tragédiaCapítulo 11: a viagem ao Brasil, ao lado do caixão

Metodologia para tudo

Na prática, métodos foram criados, junto do corpo médico, para a extração do piloto de dentro do cockpit, com a adoção de modelos de bancos obrigatórios, times foram treinados em todos os autódromos para seguir o modelo de imobilização e retirada, com especial atenção à preservação da coluna cervical, a mais sensível nessas horas.

Os laboratórios nos circuitos são, hoje, mini-hospitais, com vários especialistas de plantão durante o evento. Médicos na pista e nos hospitais para onde devem ser levados os acidentados mais graves se comunicam, agora, muito mais. Formam um time único. Os próprios helicópteros estão bem mais equipados.

Muitos autódromos elevaram, dentro do possível, as áreas de escape para evitar a maior preocupação, atualmente, nos acidentes, as desacelerações súbitas. Essas áreas foram, na maioria, asfaltadas, possibilitando ao piloto frear e reduzir a velocidade do choque contra a barreira de proteção.

Os responsáveis pelos novos autódromos, concebidos por nações como Bahrein, China, Emirados Árabes Unidos, Qatar, dentre outros, tiveram de obedecer a uma extensa e rigorosa lista de como projetar tudo, do traçado às dimensões das áreas de escape, passando pelas características do hospital.

Os ensinamentos dos últimos anos orientaram os cuidados a serem tomados já no projeto dos autódromos.

Superequipamentos para os pilotos

Podemos falar da revolução na indumentária do piloto, com capacetes tendo de passar por testes de resistência a impactos e fogo cada vez mais exigentes. As microcâmeras instaladas neles ajudam a compreender melhor os acidentes e, a partir daí, estudar o que pode evoluir ainda mais.

O Hans, aquela estrutura apoiada no ombro dos pilotos, é de grande importância para reduzir o risco de fratura das vértebras cervicais nos impactos frontais, em especial. Os mesmos cuidados se estenderam para a evolução de macacões, luvas, sapatilhas. Nada fica de fora. Há regras mais rígidas de antigamente para tudo.

Em um estágio mais avançado dessa segurança, pense que cada piloto tem junto do fone de ouvido, usado para o contato constante com a equipe por rádio, um acelerômetro, com três milímetros de espessura, apenas. Ele se destina a medir as acelerações a que o piloto se submete na pista, com maior atenção no caso de acidentes, dado de relevância para a classe médica.

Temos as luvas biométricas, em que os médicos no atendimento, ainda na pista, podem receber, no seu celular, informações, através de sensores instalados nelas, sobre o pulso e nível de oxigênio no sangue do piloto.

Há casos em que o carro “se esconde' dentre os componentes da barreira de proteção semidestruída e os médicos têm de esperar a equipe de resgate acessar o veículo, retirá-lo de lá e só então poder fazer a extração do piloto do cockpit. Enquanto tudo isso acontece, os médicos já têm uma prévia do seu quadro através das luvas biométricas dos pilotos.

Acredite, o halo, grosseiramente aquela gaiola que envolve o cockpit, representou um aumento importante na segurança da cabeça do piloto, antes totalmente exposta nas competições de monopostos, carros tipo fórmula, com rodas de fora. Várias categorias o adotam.

Por falar em cockpit, dê uma olhada como eles eram em 1994. Atente para quão expostos estavam os pilotos. As paredes laterais do cockpit, por exemplo, sequer envolviam os ombros dos pilotos. A não ser que fossem muito baixos.

Veja como é hoje. Quase não vemos mais o piloto. Ele está cercado pelo cockpit e este, por dentro, é forrado, em áreas específicas, com material concebido para absorção de energia nos choques. Você já deve ter visto o piloto deixar o cockpit e com ele uma estrutura em forma de U sair junto. Ela envolve as laterais da sua cabeça. Atrás há também uma superfície de apoio.

Testes de resistência severíssimos

O mais importante é que os testes de resistência, ou crash tests, realizados pela FIA, são impressionantemente exigentes. As cargas aplicadas por pistões hidráulicos nos laboratórios credenciados para a execução dos testes, sempre acompanhados por representantes da FIA, são elevadíssimas, acima das que um carro irá experimentar mesmo em sérios acidentes.

Não apenas o cockpit, mas o monocoque inteiro, a estrutura central do veículo, deve suportar a aplicação de forças muito altas, com os pistões hidráulicos variando o seu ângulo. Se não passar, apresentar deformações, as peças não são homologadas e não podem ser usadas. A FIA simplesmente proíbe a equipe de competir.

Outra: se houvesse no modelo FW16 da Williams de Senna uma central eletrônica não tão rudimentar com a existente, destinada a armazenar os dados do comportamento dinâmico de vários sistemas do carro, os técnicos poderiam ter concluído com precisão o que gerou a sua saída de pista na Curva Tamburello. Hoje o que está valendo é o apurado pela investigação do Instituto de Aeronáutica Italiano, a quebra da coluna de direção.

Mais da série Senna, 30 anos:

Capítulo 1: chega a eletrônica. E a Williams do brasileiro pioraCapítulo 2: os desafios de pilotar a inigualável Williams de 1994Capítulo 3: talento de Schumacher e malandragem da Benetton pressionam o brasileiroCapítulo 4: contorcionismo dentro do carro da Williams e altas doses de estresseCapítulo 5: acidente grave de Rubinho causa apreensãoCapítulo 6: morte de Ratzenberger abala Ayrton

Com o passar dos anos a FIA desenvolveu com as equipes e os laboratórios contratados a caixa preta da F1, exatamente como nos aviões. Hoje os engenheiros dos times e profissionais da FIA dispõem de ampla margem de dados para estudar os acidentes, essencial para reduzir as chances de que se repitam.

As regras também foram revistas. Em 1994, a Williams retirou os sensores do carro de Senna depois do acidente, ainda que rudimentares se comparados ao que existe hoje, e os devolveu à FIA somente dois dias depois.

Agora quem primeiro recebe a caixa preta são os comissários, evitando o risco de a equipe poder mascarar algum dado, em defesa dos seus interesses.

Lembra que mencionei que na largada do GP de San Marino uma roda da Lotus de Pedro Lamy voou na direção da arquibancada depois de colidir contra a Benetton de Jirky Jarvilehto parada no grid? Os carros de F1 passaram a ter um cabo confeccionado em kevlar a fim de reduzir bastante a possibilidade de uma roda solta atingir algum espectador, comissário de pista ou outro piloto.

Novos procedimentos do safety car

Depois da perda de Senna e Ratzenberger, a F1 viu ainda o francês Jules Bianchi sofrer um acidente fatal no GP do Japão de 2014, em Suzuka. Ele saiu da pista em alta velocidade, sob chuva, e colidiu o carro da Marussia contra uma grua móvel que retirava a Sauber de Adrian Sutil, estacionada na área de escape da Curva Dunlop.

A nova tragédia serviu para modificar os procedimentos de treinos e corridas nos casos em que um carro está parado fora do asfalto. Nos treinos, a sessão é interrompida. Nas corridas, a direção de prova aciona o safety car, real ou virtual. Até então, as bandeiras amarelas agitadas eram expostas, apenas. É um bom exemplo de como a segurança evolui com os aprendizados, ainda que por vezes nefastos.

Só para mencionar: o número de detritos existente na pista depois da colisão na largada do GP de San Marino de 1994 jamais, hoje, geraria apenas a entrada do safety car. A direção de prova certamente ordenaria bandeira vermelha, interrompendo a competição. Outra lição que custou caro.

Tudo o que descrevi aqui não passa de uma ideia bem generalizada de como a segurança é encarada, hoje, nesse complexo universo da F1. Mas creio oferecer um painel de quão abrangente se tornou a questão e por que nos últimos tempos, felizmente, ninguém se feriu com gravidade, apesar de verificarmos acidentes de grandes proporções.

A vida passou a ser muito mais valorizada na F1 depois do GP de San Marino de 1994, esse o legado de um dos mais tristes fins de semana da história do automobilismo e da minha carreira de jornalista na competição, do alto de meus 500 GPs. Obrigado a todos e um forte abraço!