1º de maio de 1994. O dia mais impactante na minha carreira de 36 anos de jornalismo.

Ok, estamos no dia da corrida no circuito Enzo e Dino Ferrari. Se você acha que o pior já passou, está enganado. A onda de tragédias não chegou à praia, segue se deslocando e com desenvoltura, ainda. Prepare-se para as fortes emoções que vêm a seguir.

O domingo amanheceu ensolarado, apesar de não fazer calor. Desde 1992 instalava-me numa pequena cidade chamada Riolo Terme. De lá até Ímola, onde encontra-se o autódromo, cruzamos as montanhas dos Apeninos, em cujas colinas são cultivadas uvas que dão origem ao vinho Sangiovese, típico da região. Há plantações também de “plune', que são aquelas cerejas vermelhas grandes, e kiwi.

Logo na saída do Albergo Serena, onde eu ficava, está o acesso a essa bucólica e sinuosa estradinha. Quando acaba, 11 quilômetros adiante, damos de cara com o muro da pista na altura da curva Rivazza. Depois contornamos parte do perímetro do autódromo para chegar à entrada.

O difícil é dirigir em meio à multidão que se aglutina para acessar o circuito. Na época, não havia uma divisória que nos separasse dos pedestres. O tempo perdido era enorme.

Confira os demais capítulos da série Senna, 30 Anos:

Capítulo 1: chega a eletrônica. E a Williams do brasileiro pioraCapítulo 2: os desafios de pilotar a inigualável Williams de 1994Capítulo 3: talento de Schumacher e malandragem da Benetton pressionam o brasileiroCapítulo 4: contorcionismo dentro do carro da Williams e altas doses de estresseCapítulo 5: acidente grave de Rubinho causa apreensãoCapítulo 6: morte de Ratzenberger abala Ayrton

Contaminação emotiva

Confesso que estava bastante sensibilizado com tudo o que ocorrera naquele fim de semana. Primeiro, o acidente de Rubens Barrichello, na sexta-feira. Depois, a morte de Roland Ratzenberger, no sábado. Tinha a certeza de que a proibição de quase todos os recursos eletrônicos, naquele ano, sem diminuir a potência dos carros, os deixara perigosos, como afirmara Barnard.

Não é tudo. Na etapa anterior, em Aida, no Japão, na quarta-feira, eu estava no autódromo japonês quando vi um carro de passeio prestes a deixar a área dos boxes. Como sempre faço em todas as pistas, desejava conhecer o traçado com um veículo, movendo-me a passos de tartaruga.

Com o tempo você aprende a entender muitas coisas, características do traçado, do asfalto, das zebras, da entrada e saída dos boxes, dentre outros. Tudo te ajuda a compor melhor o cenário da competição. Você dispõe de mais elementos para montar o seu quebra-cabeça.

Eu me aproximei daquele carro e vi que era Nick Wirth, o diretor técnico da Simtek. Já havíamos conversado profissionalmente. Perguntei se me daria uma carona na volta pelos 3.703 metros da pista e ele acenou para entrar no carro.

Havia outra pessoa com Wirth: seu piloto, Roland Ratzenberger. O austríaco disputou mais de uma temporada no automobilismo japonês, com carros esporte-protótipos, e já tinha corrido em Aida em algumas ocasiões. Conhecia, portanto, a pista.

Recepção cordial

Com simpatia, me colocaram na conversa como se me conhecessem, eu fizesse parte do staff. Os dois falavam sobre como acertar o carro da Simtek para o circuito. Depois de completar algumas voltas, Wirth e Ratzenberger pararam o carro no paddock e, por outros 15 ou 20 minutos, seguimos conversando.

Entre os temas estava Senna. O austríaco se impressionou com a forma como o viam no Brasil, “um deus, não um semideus'. Havíamos estado há pouco no país para a prova em Interlagos.

Pois bem, aquela pessoa afável, cortês, simples, estava agora morta. Aquilo gerou um impacto em mim. Meu primeiro GP como jornalista fora o do Brasil de 1987 e, desde então, ninguém havia morrido na F1. Era uma novidade. E o piloto não era mais um total desconhecido para mim.

A iminência de novos acidentes naquela F1 instável ficara nítida. Jamais pensei, contudo, que Senna pudesse estar envolvido em um deles. Isso não passava pela minha cabeça. Creio que na de ninguém. Cheguei no autódromo pouco antes do warm up, próximo das 9h.

Sabia, desde o dia anterior, que Niki Lauda estava programando uma reunião com os pilotos para discutir a segurança na F1.

Lauda trabalhava como conselheiro da Ferrari e assessor especial do presidente da empresa, Luca di Montezemolo. Os dois são amigos desde que Luca era diretor esportivo do time, em 1975, e o austríaco ganhou o primeiro dos dois campeonatos com a equipe italiana. O outro foi em 1977.

Lauda disse a um grupo de jornalistas em que eu estava presente:

- Acho que apenas Senna pode liderar um movimento desses. Só ele tem autoridade para falar, ser ouvido e respeitado.

Senna foi para a pista no warm up.

Eu estava tenso. Mas não na mesma intensidade em que fiquei em Mônaco, na corrida seguinte, depois que, já na primeira sessão livre de quinta-feira, Karl Wendlinger, da Sauber, bateu forte na saída do túnel e entrou em coma.

Nunca imaginei que passaria por algo semelhante. Expôs uma fraqueza que não imaginava existir em mim. Não podia ouvir o barulho daqueles carros. Achava que outros iriam morrer. Afinal, na sexta-feira, lá em Ímola, Rubinho quase se mata e, no sábado, Ratzenberger morreu.

No domingo, foi a vez de Senna. E já no primeiro treino da corrida seguinte, em Mônaco, mais um piloto era dado como morto. Quer dizer: que esporte é esse? Ganha quem sobrevive? A Roma antiga dos gladiadores, embora fisicamente perto dali, estava dois mil anos no passado.

A recriação da associação dos pilotos

Voltemos ao domingo em Ímola. Vi Lauda conversar com Senna, em pleno paddock do circuito Enzo e Dino Ferrari, a respeito do seu plano de recriar a Grand Prix Drivers Association (GPDA), entidade criada e dirigida pelos pilotos a fim de defender os seus interesses, em especial os relativos à segurança.

Com o abandono das pistas de Jackie Stewart, em 1973, seu principal líder, a GPDA acabou deixando de existir.

Agora, 20 anos mais tarde, era hora de retomá-la.

- Combinamos de nos encontrar na quarta-feira - revelou Niki Lauda, sobre a conversa com Senna. Contou mais: - Discutiremos não só a revisão do regulamento técnico, mas, principalmente, a segurança das pistas. Alguns muros têm de ficar mais distantes do asfalto. Reconheço que nem sempre é possível, como no caso aqui de Ímola, em que o muro da Villeneuve, onde se acidentou Roland (Ratzenberger), está no limite do terreno do autódromo, a saída então é mexer nos traçados - disse o austríaco.

Schumacher, o líder do Mundial, com duas vitórias, no Brasil e no GP do Pacífico, no Japão, também estaria presente ao encontro, segundo Lauda.

Concentração total

Enclausurado na área da equipe no paddock, Senna não conversou com nenhum jornalista no domingo, ao menos que eu saiba. Evitou a imprensa visivelmente. Tinha a expressão fechada, mas um pouco melhor que a de sábado à tarde. Nos raros momentos de aparição pública, era assim que o via.

Ele ficou a maior parte do tempo daquela manhã reunido com Newey e seu engenheiro de pista, o inglês David Brown. Já que não dava para não disputar a corrida, como lhe sugeriu o doutor Sid Watkins, médico da F1, por tudo o que o atormentava, o jeito, então, era fazer da melhor forma possível.

Controle doentio

Nos anos 90, nós jornalistas tínhamos liberdade para nos aproximar dos pilotos e lhes fazer perguntas, solicitar um comentário, praticamente a qualquer momento. Cabia ao piloto atender ou não a imprensa. Já nos últimos 20 anos, algo assim, o controle da informação tornou-se doentio.

A mídia pode falar com os protagonistas do espetáculo na quinta-feira, em entrevistas coletivas de dez minutos, no sábado e no domingo. Com sorte você tem direito a uma pergunta. Na sexta-feira, só as TVs têm essa prerrogativa. É insano, não profissional e contraproducente, ao contrário do que pensam.

Essa nova realidade da comunicação - ou falta dela - teve muito a ver, junto das redefinições do mercado, com a minha decisão, no fim de 2020, de parar de viajar com a F1 pelo mundo depois de 30 anos. O verdadeiro jornalismo praticamente acabou.

De volta ao GP de San Marino de 1994, uma nova vitória de Schumacher deixaria a situação insustentável. O alemão já tinha 20 pontos e Senna, nenhum. O vencedor levava 10 pontos naquela época.

Eu vi Senna pela última vez quando se dirigia do motorhome da Williams para o box da equipe, cerca de 40 minutos antes da largada. De novo, trazia na expressão corporal a tensão do fim de semana e da sua vida pessoal. Normalmente, eu caminho pelo grid naquela meia hora em que os pilotos estacionam seus carros na posição em que irão largar.

Naquele dia, fui direto para a sala de imprensa, situada sobre os boxes, àquela época a mais apertada da F1, ao lado da existente até então no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal.

Minha posição na sala era próxima da parede de vidro em que se podia ver a passagem dos carros na pista. Eu os via da saída da chicane que antecede a linha de chegada até pouco antes do local onde Senna perdeu o controle do carro, na Tamburello.

A maior parte do tempo, contudo, acompanhamos a prova pelas imagens de TV disponíveis na sala de imprensa. Dispúnhamos de mais ângulos que o selecionado para chegar às casas. Atualmente há uma riqueza de imagens sem precedentes para todos. Ótimo. Assisto a tudo pelo streaming da própria F1.

Até hoje, não me sinto muito à vontade nas largadas. É o instante de maior risco de acidente na F1.

Mesmo sabendo que os pilotos são homens fazendo o que desejam e têm consciência dos riscos, confesso que temo em algumas pistas por uma pancada violenta envolvendo vários desses profissionais.

Histórico preocupante

No caso do GP de San Marino, havia o agravante do histórico daquele ano. Primeiro, o finlandês Jyrki Jarvilehto, da Benetton, em janeiro, se acidentou na curva Stowe, em Silverstone, e teve fratura de vértebra cervical. Não correu as duas primeiras etapas do Mundial e estava de volta exatamente em Ímola.

Depois, foi a vez de ocorrer o mesmo com Jean Alesi, da Ferrari, em Mugello. Nicola Larini o estava substituindo. Além de Rubinho, que se acidentou na sexta, e Ratzenberger, morto no sábado. O que não aconteceria, então, nas 58 voltas do GP de San Marino, cujo circuito tinha pontos de altíssima velocidade, em curva, como a Villeneuve e a Tamburello, com reduzida área de escape?

Pairava no ar, e olha que não sou nada místico, a sensação de que as bruxas estavam soltas. Na realidade, essas bruxas tinham nome, o novo regulamento técnico da F1 aprovado relativamente pouco tempo antes e com o agravante de ter sido radical.

Os testes de pré-temporada foram poucos, momento em que se poderia entender melhor que a proibição total dos auxílios à pilotagem - suspensão ativa, controle de tração, freio ABS, dentre outros -, como fizeram, precisasse de medidas complementares para funcionar, garantir segurança.

Acidente de Senna teve a ver com as novas regras também

A verdade é que a F1 foi para a largada consciente de que novas tragédias poderiam acontecer. A causa do acidente de Senna, segundo a perícia técnica, a quebra da coluna de direção, responsável por conectar o volante à caixa de direção, relaciona-se, também, à revisão conceitual do regulamento.

Você viu nos capítulos anteriores que na busca por eficiência aerodinâmica o projetista da Williams, Adrian Newey, adotou soluções extremas no modelo FW16. E foi para dar alguns centímetros a mais de espaço para as mãos de Senna, no cockpit, que a coluna foi reconstruída, utilizando-se de, grosseiramente falando, dois canos de diâmetros distintos, conectados por solda.

E a inspeção detectou que a coluna de direção da Williams de Senna rompeu-se exatamente no ponto de solda, fazendo com que as rodas deixassem de seguir esterçadas, lançando o carro na trajetória em frente, na direção do muro da Tamburello.

Voltaremos a falar disso. O importante, aqui, é saber que a corrida está prestes a começar e as apreensões são grandes. Havia um histórico de acidentes graves até então e apenas duas etapas do calendário tinham sido disputadas. A corrida no autódromo italiano era a terceira do campeonato. Falemos.